Ponte sullo Stretto: ANAC, Corte dei conti, Governo, Unione europea. Ma chi ha ragione?
Dopo il diniego di visto della Corte dei conti alla delibera CIPESS n. 41/2025 e dopo la pubblicazione delle relative motivazioni, la vicenda del Ponte sullo Stretto è entrata in una fase diversa e, per certi versi, più interessante. Non siamo più nel tempo delle contrapposizioni istintive tra favorevoli e contrari all’opera; non siamo neppure nel tempo, più strettamente giuridico, della lettura del provvedimento della Corte. Siamo nel momento in cui il sistema istituzionale italiano prova a reagire. E reagisce con un decreto-legge, l’11 marzo 2026, che non archivia affatto i problemi, ma tenta di ricondurli dentro una nuova sequenza procedimentale, più robusta, più formalizzata, più “difendibile” davanti ai controlli interni e al diritto dell’Unione.
È questo il punto politico vero: il Governo, con il d.l. n. 32/2026, non dice che la Corte aveva torto e non dice che il fascicolo era già sufficiente. Dice, molto più pragmaticamente, che l’opera deve andare avanti, ma che per farla andare avanti occorre ricostruire l’iter, colmare i vuoti, acquisire i pareri mancanti, formalizzare gli atti istruttori e tornare al CIPESS e poi alla Corte dei conti con una base più solida. Il decreto, infatti, prevede espressamente che il MIT debba conformarsi alle deliberazioni della Corte e svolgere una nuova istruttoria: aggiornamento del piano economico-finanziario, acquisizione del parere ART sulle tariffe di pedaggio, richiesta di parere al Consiglio superiore dei lavori pubblici sui profili tecnici più complessi, adozione di un provvedimento del MASE sulle valutazioni ambientali e sulle alternative, adozione di un provvedimento del MIT sugli effetti attesi in termini di salute e sicurezza pubblica, nuova deliberazione del Consiglio dei ministri sui motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, dialogo strutturato con la Commissione europea, parere del NARS, nuova delibera CIPESS e nuovo controllo preventivo della Corte. Solo dopo, il MIT potrà sottoscrivere l’atto aggiuntivo alla convenzione con la società concessionaria.
Questo dato, da solo, basta a chiarire un primo equivoco che ha inquinato il dibattito pubblico nelle ultime settimane. Il decreto dell’11 marzo non è una “smentita” della Corte dei conti. È, semmai, il riconoscimento normativo del fatto che la vicenda non poteva proseguire come stava proseguendo. Se il legislatore avesse davvero ritenuto infondati o irrilevanti i rilievi del controllo, non avrebbe imposto una nuova scansione fatta di ART, NARS, MASE, MIT, Consiglio dei ministri, Commissione europea, CIPESS e nuovo passaggio in Corte. Il decreto non elimina i nodi; li rimette in procedura. E questo, sul piano istituzionale, è già un’ammissione molto significativa.
Da qui, però, nasce la domanda vera, quella che oggi interessa non solo i giuristi ma anche il mondo delle imprese, dei territori, della finanza pubblica e dei mediatori istituzionali: questo decreto basta davvero? Oppure, come continua a sostenere ANAC, il nodo decisivo non è procedurale, ma sostanziale, e riguarda la compatibilità stessa della prosecuzione del vecchio rapporto concessorio con il diritto europeo dei contratti pubblici? Il presidente Busia, il 24 marzo 2026, lo ha detto in termini molto netti in audizione al Senato: “il tema principale della nuova gara non è risolto dal decreto”; la soluzione, a suo avviso, resta “una nuova gara pubblica, un nuovo contratto”, sia per evitare contenziosi sia per garantire il rispetto della normativa europea. Nella stessa sede ha anche criticato l’inserimento nel decreto di disposizioni procedurali ritenute non necessarie, perché renderebbero le decisioni più rigide e meno trasparenti, e ha richiamato l’attenzione sul rischio di infiltrazioni criminali e sulla necessità di controlli rafforzati e limiti più rigorosi al subappalto.
Qui conviene fermarsi un momento, perché proprio su questo punto si decide chi, oggi, abbia davvero ragione. L’ANAC non sta ponendo un’obiezione ideologica contro il Ponte. Sta sostenendo, con notevole continuità negli ultimi tre anni, che la strada scelta dal legislatore italiano per non rifare la gara è giuridicamente fragile, perché la prosecuzione del rapporto si fonda su un equilibrio economico, finanziario e regolatorio profondamente mutato rispetto a quello della gara originaria. Questa non è una tesi “inventata” all’ultimo minuto. ANAC l’aveva già esposta nel 2023 in sede di audizione sul primo decreto-ponte; l’ha ribadita nel 2024 intervenendo sul nuovo decreto infrastrutture; l’ha ulteriormente precisata nel 2025, spiegando ufficialmente che la scelta di non svolgere una nuova gara impone il rispetto dei limiti del diritto europeo sulle modifiche contrattuali e che, in particolare, la questione del valore da assumere come base di riferimento per il famoso “50%” pone problemi delicati, tali da rendere opportuna un’interlocuzione normativa con le istituzioni europee.
Ed è qui che il tema si fa davvero tecnico. L’articolo 72 della direttiva 2014/24/UE, richiamato in modo costante in tutta questa vicenda, non dice affatto, in modo semplicistico, che “oltre il 50% va sempre rifatta la gara”. Dice qualcosa di più sofisticato e, proprio per questo, di più insidioso. Da un lato consente, in casi specifici, modifiche dei contratti durante la loro validità; dall’altro stabilisce che una modifica è “sostanziale” – e dunque richiede una nuova procedura – quando muta sostanzialmente la natura del contratto originario, oppure quando introduce condizioni che avrebbero potuto attirare altri concorrenti, oppure altera l’equilibrio economico a favore dell’aggiudicatario in modo non previsto in origine, oppure estende notevolmente l’ambito del contratto. La direttiva aggiunge poi che, fuori dalle ipotesi tipizzate dei paragrafi 1 e 2, una nuova procedura è necessaria.
Questo significa che il cuore della questione non è contabile in senso banale. Non è soltanto: “quanto costa oggi il Ponte rispetto a ieri?”. È: il contratto che si vuole mandare avanti oggi è ancora, nella sua sostanza economica e giuridica, lo stesso contratto di ieri? Se il rischio privato si è drasticamente ridotto, se la copertura pubblica è diventata prevalente o totale, se la dinamica dei corrispettivi è stata ridefinita, se il progetto esecutivo non è ancora disponibile in forma unitaria e se parte dell’approvazione avviene per fasi, allora l’obiezione di ANAC non è una pedanteria. È una vera questione di diritto europeo della concorrenza, della par condicio e della modificazione sostanziale dell’assetto contrattuale. Già nel giugno 2025 Busia aveva osservato ufficialmente che la scelta di assumere come parametro un valore successivo e più alto rispetto a quello originario poneva “delicati problemi” di interpretazione della direttiva, e che l’assenza di un progetto esecutivo unitario rendeva ancora più aleatoria la stima dei costi. In un’intervista diffusa sul sito ANAC nel luglio 2025, lo stesso presidente ha aggiunto che, senza nuova gara, tutta la procedura si svolge “sotto la spada di Damocle” del superamento del limite consentito dalle modifiche, e che se intervenisse un accertamento europeo in senso contrario “si ferma tutto e si deve rifare la gara”.
Per questo, a mio giudizio, l’ANAC ha oggi ragione sul punto più delicato, cioè sul fatto che il decreto dell’11 marzo non risolve da solo il nodo-appalti. Lo sospende, lo ristruttura, lo rimette in istruttoria, ma non lo cancella. Un’opinione ART in più, un parere NARS in più, un passaggio CIPESS in più non sono, di per sé, una risposta alla domanda di fondo posta dall’articolo 72 della direttiva: siamo ancora dentro una modifica consentita, oppure siamo di fronte a un assetto nuovo che avrebbe richiesto una procedura competitiva nuova? Su questo punto il Governo, oggi, non ha ancora vinto la partita giuridica. Ha soltanto guadagnato tempo e costruito un nuovo tavolo di gioco.
Detto questo, sarebbe un errore speculare concludere che dunque il Governo ha torto su tutto e che l’unica via razionale sia, già oggi, azzerare il percorso, liquidare l’esperienza Stretto di Messina e ripartire daccapo. Non è così semplice. Il Governo ha una sua ragione, e non marginale: quando si è in presenza di un’opera strategica di portata europea, con implicazioni logistiche, territoriali, industriali e simboliche enormi, la scelta di non azzerare il tavolo non è di per sé arbitraria. È la tipica scelta di policy con cui l’esecutivo prova a salvare una continuità amministrativa, progettuale e industriale già costruita, evitando di trasformare ogni rilievo di legittimità in un fallimento politico irreversibile. In questo senso il decreto del 2026 è, da parte del Governo, un atto razionale: esso prova a dire che il problema non è la morte dell’opera, ma la ricostruzione del fascicolo.
Il punto, però, è che questa ragione politica vale soltanto a una condizione: che il Governo usi il decreto non come schermo, ma come vera piattaforma di riallineamento europeo e istituzionale. E qui si coglie la parte migliore del testo del 2026. Il decreto, infatti, non si limita a “blindare” la prosecuzione; inserisce nel procedimento proprio ciò che mancava o che era ritenuto insufficiente: il dialogo strutturato con la Commissione europea, i provvedimenti distinti di MASE e MIT in materia di Habitat e IROPI, il parere ART sulle tariffe di pedaggio, il parere NARS sul PEF, il nuovo passaggio davanti alla Corte dei conti. Tutto questo è, in sé, un buon segnale. Significa che il Governo ha compreso – o almeno ha preso atto – che la stagione delle grandi opere decise solo con la forza politica del decreto è finita; oggi bisogna costruire fascicoli che reggano davanti a Bruxelles, davanti alle Autorità indipendenti e davanti ai giudici del controllo.
In altri termini: il Governo ha ragione nel metodo politico di salvaguardia dell’obiettivo, ma non può dire di avere già ragione nel merito giuridico della soluzione. La sua tesi potrà dirsi vincente solo se il nuovo fascicolo dimostrerà, in modo molto più persuasivo di quanto accaduto finora, che il percorso senza nuova gara resta compatibile con la direttiva appalti e con il diritto ambientale europeo. Altrimenti ANAC continuerà ad avere gioco facile nel dire che si sta soltanto rinviando il contenzioso.
E la Corte dei conti? Anche qui credo serva una risposta non ideologica. La Corte, in questa vicenda, ha avuto ragione sul metodo istituzionale. Non perché debba decidere se il Ponte si fa o non si fa – non è il suo compito – ma perché ha imposto un principio elementare che in Italia, troppo spesso, viene dimenticato: opere di questa scala non possono poggiare su istruttorie incomplete, su pareri mancanti, su raccordi europei solo evocati, su snodi regolatori lasciati fuori dal tavolo. Il fatto stesso che il decreto dell’11 marzo ricostruisca l’iter proprio lungo quelle direttrici dimostra che il controllo preventivo non era un capriccio formalistico, ma una richiesta di robustezza amministrativa. La Corte, in sostanza, non ha detto: “il Ponte non si può fare”. Ha detto: “non si può fare così”. E il Governo, a ben vedere, con il nuovo decreto ha finito per prendere atto esattamente di questo.
Alla fine, allora, la risposta alla domanda “ma chi ha ragione?” non può essere binaria. ANAC ha ragione sul rischio giuridico principale, quello della compatibilità con l’articolo 72 e con la logica europea delle modifiche contrattuali. La Corte dei conti ha ragione sul metodo, cioè sul fatto che il fascicolo va ricostruito in modo molto più trasparente e strutturato. Il Governo ha ragione sul piano della finalità politica, cioè nel rifiutare che ogni rilievo equivalga automaticamente alla sepoltura dell’opera. Ma il Governo non ha ancora dimostrato di avere ragione sulla soluzione. Per ora ha varato un decreto di riarmo procedimentale; non ancora un decreto di definitiva stabilizzazione giuridica.
Ed è qui che la vicenda smette di essere soltanto giuridica e diventa, pienamente, una questione di public affairs nel senso più alto e più serio del termine. Perché il Ponte sullo Stretto non è più soltanto una grande opera: è il luogo in cui si misurano, contemporaneamente, la forza di indirizzo della politica, il potere conformativo delle Autorità indipendenti, la funzione di garanzia della magistratura contabile, il primato del diritto dell’Unione, il ruolo della Commissione europea come arbitro di ultima istanza, la sensibilità dei territori, i timori ambientali, l’interesse delle grandi imprese e, non ultimo, il tema – richiamato da Busia anche il 24 marzo – della pressione della criminalità organizzata su una filiera miliardaria di lavori, subappalti, forniture e logistica.
Chiunque conosca davvero questi dossier sa che le opere pubbliche di questa scala non si realizzano mai per sola virtù della legge, né per sola forza della volontà politica. Si realizzano quando si forma, attorno al progetto, una coalizione di legalità, tecnica e consenso abbastanza forte da rendere il fascicolo inattaccabile e la decisione politicamente sostenibile. Se una di queste tre gambe manca, l’opera si arena: se manca la legalità europea, arriva il contenzioso; se manca la tecnica, esplodono costi e varianti; se manca il consenso istituzionale e territoriale, si moltiplicano conflitti, ricorsi e delegittimazioni reciproche. Da questo punto di vista il decreto dell’11 marzo è soltanto il primo passo di una nuova trattativa istituzionale multilivello, non la sua conclusione.
Ed è forse questo il punto più politico di tutti. Continuare a leggere il Ponte come uno scontro semplificato tra “decisionisti” e “guastatori”, oppure tra “sviluppisti” e “burocrati”, è il modo migliore per non capirne nulla. Il conflitto vero non è tra chi vuole l’opera e chi non la vuole. Il conflitto vero è tra due modi di concepire la decisione pubblica nell’Italia di oggi. Il primo è ancora quello novecentesco: il Governo decide, il resto si adegua. Il secondo è quello, più faticoso ma più realistico, della democrazia amministrativa europea: il Governo indirizza, ma deve convincere Autorità, giudici del controllo, Commissione europea, regolatori, mercato, territori. Si può deplorare questo modello, ma è il mondo in cui viviamo. E chi fa public affairs seriamente non lo nega: lo governa.
Per questo, il vero banco di prova dei prossimi mesi non sarà il tono delle dichiarazioni, ma la qualità dei documenti che verranno prodotti. Se il Governo riuscirà a presentare un nuovo PEF credibile, con parere ART e NARS, se formalizzerà davvero la sequenza MASE-MIT-Consiglio dei ministri sulla direttiva Habitat, se utilizzerà il dialogo strutturato con la Commissione europea per ottenere un terreno interpretativo più stabile, e se tornerà al CIPESS e poi alla Corte con un fascicolo finalmente “auditabile”, allora potrà dire di aver trasformato un arresto in una ripartenza. Se invece il decreto resterà un contenitore politico senza un corrispettivo tecnico all’altezza, allora ANAC avrà avuto ragione non solo in diritto, ma anche in previsione strategica: il problema non sarà evitare un ritardo oggi, ma evitare un blocco domani.
La mia opinione, in conclusione, è questa. Se mi si chiede chi ha ragione oggi, rispondo: la Corte ha ragione sul metodo, ANAC ha ragione sul rischio, il Governo ha ragione sull’obiettivo. Ma nessuno, da solo, ha ancora ragione sulla soluzione. La soluzione, se arriverà, nascerà soltanto da una sintesi più matura tra volontà politica, diritto europeo, regolazione indipendente e qualità dell’istruttoria. È esattamente qui che si vede la statura di una classe dirigente: non nel rivendicare una sovranità astratta contro i controlli, ma nel saper costruire un percorso in cui i controlli diventino un fattore di tenuta e non di paralisi.
E forse è proprio questo, oggi, il vero tema del Ponte sullo Stretto. Non soltanto se l’opera si farà, ma se l’Italia è ancora capace di realizzare un’opera di rango europeo senza dover scegliere tra il primato della politica e il primato della legalità. Se sapremo uscire da questa falsa alternativa, il Ponte potrà anche diventare un’infrastruttura. Se non ci riusciremo, resterà ciò che è stato per troppo tempo: un gigantesco specchio delle nostre difficoltà a decidere.